TRANVÍA DE ARRIONDAS A COVADONGA
La explotación mineraLa historia de la explotación de estas minas data de 1844 cuando Francisco Sierra solicitó la primera denuncia denominada “Nuestra Señora de Covadonga” y, algo más tarde (1846), otro conocida como “San Pelayo”. Sin embargo la explotación sistemática de estos yacimientos no comenzó hasta, la década de los 70, que una sociedad franco-belga se encargo de su explotación. Desde el año 1861 se tiene ya constancia de envíos a Francia de nódulos de hierro y manganeso procedente de los lavaderos de la vega de Comeya.
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Plano de las instalaciones de las minas de Buferrera
Posteriormente un vecino de Cangas de Onís, Ramón Labrada Valle, registró dos concesiones, 158 hectáreas, que posteriormente le fueron adquiridas por el inglés Harry Vaughan Read. Este funda en 1893 la compañía “Asturiana Ltd.” y, solicita otras concesiones en los alrededores de los lagos. Esta compañía se enfrenta a uno de los grandes problemas de esta explotación que no es otro que las pésimas comunicaciones que encarecen exageradamente el precio del mineral y, que finalmente le lleva a abandonar las labores. A partir de 1899 se constituye una nueva sociedad, inglesa también, denominada “The Asturiana Mines Limited” que dispone de más medios económicos y que redunda en una mayor producción al mejorarse los métodos de extracción. Esta compañía abandona la explotación en 1932 debido a la crisis internacional originada por la bajada en los consumos y precios. A partir de este momento se hizo cargo de la concesión la “Cia. de Minas de Covadonga S.A.” (COMICOSA), que intensifica la explotación durante los años siguientes a la finalización de la guerra civil. Está compañía llegó a proyectar la instalación de un nuevo cable desde Comeya hasta Llano de Con salvando 800 m de desnivel, pero nunca llegó a construirse. El motivo de no proyectarlo a Covadonga no era otro que el que la línea férrea hasta Arriondas ya no prestaba servicio. En el año 1958 está compañía cesó la explotación aunque continuó con la propiedad, entre otras, de los lavaderos de Comeya, aún ricos en mineral. A partir de ese año “Minas de Buferrera” explotó el criadero de Comeya hasta el año 1973 que cesó la actividad minera, aunque no fue hasta el año 1979 en que un contencioso con ICONA se saldó con el cierre de toda actividad minera en la zona.
Los mineros
Mina de Comeya, depósitos y lavaderos
Con las mejoras en las labores extractivas aumentó, también, la mano de obra llegándose a las 500 personas durante las épocas del año en que la climatología lo permitían. La mano de obra es a veces escasa y eso hace que en ocasiones los mineros sean personas al margen de la ley e indocumentados lo que hace entre otras cosas que incluso ciertos accidentes laborales se oculten para evitar responsabilidades. Las condiciones de trabajo son muy duras con jornadas muy largas que en determinados momentos llevan a los mineros a exigir mejoras en las condiciones mediante protestas y Huelgas. No eran raros los accidentes y fueron numerosos los mineros que perdieron la vida en esta explotación.
La extracción del mineral
lago ercina
Instalaciones para la canalización del aguaLa extracción del mineral se realizaba tanto a cielo abierto como en galería. Una descripción de las instalaciones de esta explotaciones minera la podemos encontrar en la Monografía del Conde Saint-Saud titulada «Por los Picos de Europa. Desde 1881 a 1924″ Dice este montañero:» Inútil sería intentar describir lo que fue el recibimiento de los ingenieros ingleses de «The Asturiana Mines Limited»; se adivinará su cordialidad….
Las aguas de los lagos Enol y Ercina se emplean en producir la fuerza hidráulica mediante canalizaciones abiertas y luego entubadas que caen a Comeya, donde se halla la central eléctrica a 500 V.
Son numerosos los edificios para la explotación y para los obreros. Estos últimos cerca de la picota, en Buferrera, con almacén de comestibles, pequeño hospital y capilla. La explotación se divide en dos épocas: seis meses de invierno con 200 obreros y seis meses de verano con 500.»
Al principio de la explotación el mineral era llevado a hombros o lomos de caballerías desde los lavaderos de la Vega de Comeya hasta Covadonga. Une vez allí se trasbordaba a carros de bueyes para el viaje valle abajo entre Covadonga y Ribadesella, puerto este último desde donde se exportaba a Cardiff. Este sistema estuvo en funcionamiento durante la última década del siglo XIX.
Tranvía aéreo para el transporte del mineral
Con el paso del tiempo se produjo una mejora de las comunicaciones y, se construyó una carretera de 12,4 km desde Covadonga hasta las minas. Las minas de Buferrera, Campo de la Tiesa y Joya Rabiosu utilizaban una red ferroviaria de vía estrecha y una serie de planos inclinados para llevar el mineral hasta un tranvía aéreo que descendía 200 m hasta un lavadero en Vega de Comeya.. La electricidad la suministraba una pequeña central hidroeléctrica situada a la salida del lago Ercina.
Un tranvía aéreo de 7 km de longitud que se inauguró en 1905, con una capacidad de transporte de 100 t diarias, discurría entre el lavadero antedicho y el puente de Repelao, al pie de la basílica de Covadonga.
Formación y evolución de la Cia. ferroviaria
A comienzos de 1899 el ingeniero Don Eugenio Ribera publica, en Llanes, un proyecto para la construcción de un tranvía, movido a vapor, que uniese Cantabria con Asturias. Se trataba de una línea entre Torrelavega e Infiesto, con un ramal a Covadonga desde Arriondas. Su objetivo no era otra cosa que un empalme ferroviario, de bajo costo, entre lo que entonces era el término de la línea de los Ferrocarriles Económicos de Asturias en Infiesto y la del Ferrocarril Cantábrico en Torrelavega. En ese mismo año, y por una Real Orden de 27 de octubre, se autorizó a D. Arturo López y Suárez, en representación de la Sociedad Electro-Canguesa, para verificar los estudios de un tranvía con motor eléctrico desde Arriondas a Covadonga.
Para llevar a cabo esta empresa se formó, en octubre de 1889, con domicilio social en Ribadesella la “Sociedad del Tranvía de vapor de Torrelavega a Infiesto y Covadonga “. Para recabar personas interesadas en suscribir las acciones se hicieron varias campañas de prensa, en los periódicos “El Carbayón”, de Oviedo y “El Oriente de Asturias” de Llanes, en cuyos talleres se había impreso también el texto del proyecto del Ingeniero Ribera.
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Plano de la línea del tranvía
Posteriormente, el 4 de marzo de 1902 se fundó en Ribadesella la “Sociedad del Tranvía de Arriondas a Covadonga” y se encargó al Sr. Castro la misión de trazar el recorrido de la línea entre ambos puntos, con un ancho de vía de 1.000 mm. Este línea seguía fielmente al trazado publicado por el ingeniero Eugenio Ribera, en 1899. El tranvía fue concedido el 27 de abril de 1903.
El 30 de mayo de 1905, se enlazaron las vías de Económicos y del Ferrocarril del Cantábrico en Llanes. La “Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias” adquirió la concesión de la línea del tranvía de Arriondas a Covadonga el 17 de diciembre de ese mismo año.
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Tren de Viajeros en el puente de Cangas de Onís
La compañía “Sociedad Tranvía de Arriondas a Covadonga” se formó el 26 de octubre de 1906, por escritura otorgada en Oviedo ante el notario D. Secundino de la Torre. Para la construcción de la línea se emitieron acciones por un importe de 600.000 pts, suscribiendo Económicos de Asturias la mitad del capital social y la otra mitad la “Asturiana Mines Ltd.”; también se emitieron 300.000 pts en obligaciones. La nueva compañía consiguió la concesión de la línea el 6 de julio de 1907.
Aunque el servicio fue inaugurado oficialmente el 1 de enero de 1908 parece ser que el servicio regular no comenzó hasta la primavera de aquel año, debido tanto a que el duro clima de montaña obligaba a que los trabajadores de las minas solo pudiesen efectuar sus labores entre abril y octubre como a que pocos peregrinos acudían a Covadonga durante los meses de invierno. Además, el transporte de mineral aún presentaba dificultades hasta que Económicos abrió su ramal, de 3 km, entre Llovio y Ribadesella Puerto el 1 de octubre.
vista linea
La linea del tranvía cerca de Covadonga
Durante su primer año de explotación el “trenillo”, nombre con el que los lugareños lo bautizaron, se transportaron 100.000 viajeros y 37.000 t de mercancía. El año en que más mercancías transportó fue el de 1910, alcanzando casi las 65.000 t (58.000 t de hierro y más de 5.000 de manganeso) si bien a partir de dicho año el descenso en los volúmenes de tráfico fue una constante.
En 1925, el director de la “Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias”, Don Antero S. Corona, diseñó un plan para la electrificación de la línea, pero sin éxito. El nuevo proyecto comprendía, como complemento a la línea de Arriondas a Repelao, la subida a Covadonga por un ferrocarril funicular y otro de turismo, desde Covadonga a la Cruz de Prieta, extendiendo el ferrocarril hasta debajo de la explanada de la basílica con una línea subterránea, con el mismo ancho e igual sistema y tipo de instalación eléctrica que la montada en los Ferrocarriles Vascongados, pudiendo circular por ella los trenes de la Costa, con lo que sería factible trenes directos a Covadonga desde Bilbao y Oviedo.
Por aquel entonces, los viajeros podían tomar el tren en Gijón y, tras sucesivos transbordos en El Berrón y Arriadas llegar a Covadonga. Las salidas eran a las 07:46 y 12:16 horas de Gijón con llegada a Covadonga a las 12:40 y 16:28 horas respectivamente.
Entretanto, la minería en los Picos occidentales se vió reducida por la creación el Parque Nacional de Covadonga el 22 de julio de 1918. El tráfico de mineral decayó constantemente y se solicitó ayuda financiera al Estado para mantener el servicio de viajeros. En 1932 cerraron las minas de Buferrera y, casi de improviso y sin previo aviso, el 31 de julio de 1933 tuvo lugar el cierre de la línea de tranvía entre Arriondas y Covadonga, al ser retirada la subvención estatal, afectando el cierre a 33 familias. Previamente, el 15 de julio de 1933, se publicó un artículo en la revista Covadonga en el cuál, entre otras cosas, se decía:
“…Por esto nos alarma la supresión anunciada del tranvía de Arriondas a Covadonga. Y nos alarma mucho más la pasividad con que la noticia es acogida por nuestros hombres políticos. En otra región que no fuese la Asturiana, apática para todos los actos de colectividad, sus hombres se hubieran puesto en pie para tratar de poner remedio a lo que tanto perjuicio irrogaría al movimiento de peregrinación y turismo, que es fuente de riqueza. El tranvía de Arriondas a Covadonga se muere por consunción. La empresa viene cerrando sus balances con enormes déficits. Nadie más que el gobierno es el llamado a inyectar vida a la empresa, abonando, siquiera para alivio del presente, las cantidades que le adeuda, como empresa que se acogió al consorcio ferroviario. Bonita labor para nuestros representantes en Cortes. El tranvía de Arriondas a Covadonga, no debe morir; debe mejorarse y modernizarse, y entonces se haría lo que hace tiempo anhelamos y por lo que rompimos alguna lanza”
Arriondas
Tren de viajeros en la estación de Arriondas
Seguidamente al cierre se dio comienzo a una campaña para su reapertura y en mayo de 1936 se realizó una solicitud al Ministerio de Obras Públicas para que cogiese bajo su control la línea y procediese a su reapertura, pero sin llegar a nada concreto debido al inicio de la Guerra Civil.
Al estallar la Guerra Civil, el Consejo de Asturias y León creó el ente “Ferrocarriles Reunidos” con jurisdicción sobre todos los ferrocarriles de vía estrecha de Asturias. Para las obras de mejora que proyectó en dichos ferrocarriles se recurrió en muchas ocasiones tanto al material fijo como al móvil excedente de la línea de Arriondas a Covadonga. El lunes 5 de abril de 1937 el diario “Avance” publica un artículo firmado por A.G. y titulado “El tranvía de Arriondas a Covadonga es una necesidad de guerra” y en el que se defendía la utilidad de la línea para el esfuerzo de guerra y para el transporte tanto de mercancías como de viajeros, solicitando al consejo de Asturias y León que se autorizase su reapertura, si bien nunca se llevó a cabo.
Finalizada la Guerra Civil, y ya bajo propiedad española, la mina Picota, en Buferrera, fue reactivada durante los primeros años de la década de los cuarenta, puesto que el mineral de manganeso era muy puro, si bien el transporte se realizaba por carretera.
La concesión del tranvía de vapor se extinguió finalmente el 15 de enero de 1944.
El 21 de noviembre de 1947 se remitió un informe al Ministerio de Obras Públicas aconsejando la reapertura de la línea, y en 1953 el ingeniero Fermín García González presentó un detallado proyecto para una nueva línea de tranvía que discurriría entre los centros urbanos de Arriondas y Cangas de Onís, con un nuevo trazado que discurriría siguiendo la carretera y con radios de curva de 100 m, en vez de las de 30 m del trazado original. El coste total de este proyecto, incluyendo automotores Diesel era de 39.058.720 pesetas. El 1 de agosto de 1953 el Ministerio autorizó el proyecto, recalcando que la construcción del tranvía debería redundar también en la mejora de la carretera. Sin embargo, y a pesar de que los intereses locales deberían haber sido considerables en pro de la construcción de la línea, no se consiguió reunir el capital necesario para seguir adelante con la empresa, por lo que la idea cayó definitivamente en el olvido.
maquina Covadonga
Locomotora en Covadonga
Una vez más contemplamos como la tradicional desidia asturiana permitió el cierre y abandono de una línea férrea que, de existir hoy en día, sería un atractivo turístico de primer orden, serviría para descongestionar los accesos a Covadonga y Cangas de Onís, y, a buen seguro, sería una magnífica fuente de ingresos.
Actualmente el gobierno del Principado de Asturias ha manifestado su intención de incluir esta línea en la red de lo que se denomina “Tren-Tram” (¿?) y proceder a su reapertura. Ojalá nos equivoquemos, pero creemos que todo quedará nuevamente (como la red de tranvías de Gijón) en humo de pajas.
La líneaEl trayecto constaba de 17 km, entre Arriondas y el puente de Repelao en Covadonga, y contaba con las siguientes paradas:
* Arriondas, pk 0.000
* Las Rozas, pk 4,000
* Villanueva, pk 5,300
* Cangas de Onís, pk 8,000
* Soto de Cangas, pk 12,000
* La Riera, pk 14,100
* Covadonga, pk 16,900Los raíles utilizados eran de fabricación inglesa, de 23 kilos por metro y en barras que oscilaban entre los 9,55 y los 9,65 me de longitud.
La vía estaba montada sobre traviesas de roble de 1,80 m de longitud y de 0,20 x 0,12 m de escuadría. Las bridas eran de ángulo y la clavazón escarpias del tipo corriente.
Las instalaciones fijas
Arriondas
Estación de Arriondas
Estaba formada por un edificio de planta baja para viajeros; un edificio de dos plantas para almacén de mercancías y vivienda del jefe de estación; un departamento para retretes; una escalinata de acceso a la estación de Económicos de Asturias; cocheras y taller de reparaciones y una vía de enlace con la de Económicos.
Cangas
Estación de Cangas de OnísEsta estación estaba compuesta de un edificio de viajeros; un edificio para almacén de mercancías y dos placas giratorias.
Estación de Soto de Cangas
Formada por un edificio de planta baja, para viajeros; un edifico de dos plantas para almacén de mercancías y vivienda del jefe de estación y un muelle descubierto de Pequeña Velocidad.
Covadonga
Estación de Covadonga
Compuesta de un edifico de planta baja, para viajeros; un edificio cochera capaz para albergar tres carruajes, con un departamento adosado destinado a depósito de material de Vía y Obras; una fosa para picar los fuegos de las locomotoras; un depósito de agua, con sus grifos de toma; un puente metálico de 8,00 m de luz, sobre el río Deva, para acceso a la carretera.
Extraido del Portal del Grupo de Trabajos Ferroviarios
